Отчёт о надёжности дорестайлингового BMW 1 серии II поколения основан на опросе экспертов из специализированных автосервисов, обладающих значительным опытом в ремонте и обслуживании автомобилей марки BMW.

Первая часть отчёта представляет собой справочную информацию с общей оценкой надёжности автомобиля, основанной на данных о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть включает детальный анализ проблем, с которыми могут столкнуться владельцы подержанных автомобилей.

Двигатели

1.6 N13B16
Бензиновый турбомотор 1.6 имеет средний ресурс около 250 тыс. км, однако серьёзные проблемы могут возникнуть значительно раньше. После достижения 100 тыс. км в приводе ГРМ могут износиться как цепь, так и её пластиковые успокоители, что может привести к забиванию сетки маслоприёмника. При отказе электроклапана, регулирующего давление маслонасоса, может возникнуть масляное голодание, что ведёт к серьёзным повреждениям. Мембранный клапан вентиляции картерных газов может вызвать сбой в работе холостого хода и увеличить расход масла. Потеря тяги часто связана с неисправностью электромагнитного клапана турбонагнетателя. Также возможен износ клапана муфт фазовращателей, ТНВД, а также отказы форсунок и электрического насоса системы охлаждения. Система смазки имеет склонность к течам и закоксовке, а локальные перегревы головки блока могут привести к образованию трещин.

2.0 N20B20
Двухлитровый бензиновый мотор с алюминиевым блоком цилиндров оснащён системами Double-VANOS и Valvetronic. Привод ГРМ осуществляется цепью, ресурс которой составляет 100–150 тыс. км. Вместе с цепью может потребоваться ремонт или замена актуаторов VANOS. Valvetronic служит около 150 тыс. км, после чего обычно требуется замена электрического актуатора — его неисправность проявляется в потере мощности. Даже исправные двигатели серии N20 могут работать с повышенным уровнем шума и вибраций по сравнению с «шестёрками». Усиление вибраций часто указывает на засорение топливных форсунок, что можно исправить их промывкой или заменой. Моторы чувствительны к качеству бензина — использование некачественного топлива может привести к прогару поршней, что также может произойти при попытках увеличить мощность за счёт повышения давления наддува.

N55B30
Рядный шестицилиндровый турбомотор имеет непосредственный впрыск топлива и систему управления клапанами Double-VANOS и Valvetronic. Двигатель требует особого внимания к системе впрыска. Наиболее уязвимыми являются форсунки, которые могут засоряться или выходить из строя до достижения 100 тыс. км. Это может вызвать детонацию и нестабильную работу на холостом ходу. Неисправная форсунка может привести к гидроудару в двигателе и дорогостоящему ремонту. Насос высокого давления также чувствителен к качеству топлива и может периодически давать сбои. Турбонагнетатель часто имеет ресурс около 130 тыс. км. Ещё одной распространённой проблемой является течь масла через прокладки и сальники, чаще всего через задний сальник коленвала, вызванная неисправностью клапана в системе вентиляции картера, ресурс которого составляет 40–50 тыс. км.

N47D20
Дизельные четырёхцилиндровые двигатели серии N47D20 объёмом 2,0 литра имеют алюминиевый блок и головку блока цилиндров, пластиковый впускной коллектор и сложный цепной привод ГРМ. Износ и даже обрыв цепей могут произойти до достижения 100 тыс. км. Привод установлен со стороны коробки передач, что делает ремонт трудоёмким. Однако, в целом, ресурс двигателя до капитального ремонта обычно превышает 300 тыс. км. Со временем может происходить износ оси вихревых заслонок во впускном коллекторе, что чревато их разрушением и попаданием осколков в цилиндры. Также клапан EGR и сам коллектор могут забиваться сажей, а через 100 тыс. км может разрушиться демпфер шкива коленвала.